Cada vez que tengo un descapotable llueve. Es mi sino. Ya puedo estar en el desierto del Sahara en pleno mes de agosto que seguro me acaba lloviendo si tengo un descapotable entre mis manos. Me podrían contratar para acabar con la sequía en algún país africano. Pues bien, esto que lo cuento a modo de anécdota, se cumple con bastante frecuencia y suele resultar muy molesto sobre todo cuando cuentas con un Mercedes SLS AMG Roadster.
Pocos coches hay tan espectaculares en el mundo como la última criatura salida del 'horno'' de Affalterbach —aunque quizás sería mejor decir de Sindelfingen, que es donde se fabrica el coche excepto el motor que viene de la sede de AMG en la citada localidad—. Y tenerla en el garaje sin poder disfrutarla como se merece, es decir, con la capota desplegada, pues es una faena. En los pocos momentos que pudimos abrir el techo —como en la sesión de fotos que acompaña esta prueba— disfrutamos a 'pleno pulmón' de una de sus mejores cualidades: el sonido del motor. Nada menos que 20 ingenieros trabajan en AMG en este departamento de reciente constitución. Ellos se encargan de seleccionar qué sonidos,con qué frecuencia, con qué intensidad o con qué armonía llegan a los oídos de los ocupantes del habitáculo o a los de los transeúntes que tienen la suerte de cruzarse con un SLS AMG Roadster. Todos ellos girarán la cabeza primero por el espectacular sonido y después por la belleza de este modelo.
Hay que reconocer que el coche es precioso. Quizás más bonito que el espectacular 'alas de gaviota' del que deriva. Y para comprobarlo mejor, hemos realizado nuestra sesión de fotos junto con un 300 SL Roadster de 1957 de nuestros amigos de La Cochera, en Cercedilla, uno de los coches más bonitos de la historia del automóvil y que representa el origen de este modelo que hoy probamos. Aquel 300 SL Roadster también procedía del original 'alas de gaviota' de 1954, aunque en aquel caso se convertía realmente en un sustituto ya que se dejo de hacer uno para hacer el otro. Este histórico modelo que nació como una idea del importador americano de Mercedes reclamando una versión de calle del modelo de competición que arrasó en la Panamericana, es hoy en día un icono del automovilismo.
Y debido a que a finales de los ´50 aquel 300 SL Roadster fue una evolución del 'alas' pues se puede decir que era un coche mucho mejor. Se perfeccionaron muchos aspectos de la suspensión y del motor que le hacían un coche más eficaz. En la era moderna, nuestro SLS AMG Roadster no ha sido una evolución porque se han desarrollado casi a la vez ambas carrocerías, pero también se puede decir que es un coche mejor. Algunos se sorprenderán al leer esto, pero es así. Suele ser difícil que una versión abierta sea mejor que su homóloga cerrada de la que deriva, pero en este caso es así. Y lo vamos a ir explicando.
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Para empezar, plantear la carrocería abierta implica sin remedio eliminar las puertas con la apertura hacia arriba, ya que no hay techo donde sujetar las bisagras. Pues bien, esta condición que le quita carácter de exclusividad al coche, lo que le aporta es mucho más sentido práctico. Decir eso de un cabrio suena hasta contradictorio, pero es así. Tener las puertas convencionales permite entrar y salir del coche mucho más fácilmente. Las puertas en forma de 'alas' necesitan una especie de escalón o marco de entrada más grueso y alto donde encajar la puerta, lo que dificulta entrar y salir del habitáculo. A ello se suma una puerta que se queda colgada en el aire y que molesta a la cabeza y hay que estar pendiente de no pegarnos con ella, además de que se suele quedar muy alta y hay que hacer esfuerzos una vez sentados para alcanzar el tirador para cerrarla. Luego otro aspecto que se suele dar en las versiones cabrio es que se pierde maletero. Pero en este caso no es así, se conserva el mismo espacio.
Incluso el techo tiene un sentido práctico muy bien estudiado. Para empezar es de una lona con una sensación de rigidez grandísima y se despliega en apenas once segundos pulsando un generoso y robusto mando situado en la consola central. Estos son los detalles que diferencian estos coches tan bien resueltos, donde una tecla tan importante como al de capotar y descapotar preside el centro neurálgico del coche y está en la zona de descanso de la mano derecha cuando no la necesitamos para manejar el coche. Y este techo de lona tan bien armado, junto con los refuerzos en el marco del parabrisas y algunos refuerzos en su ligera carrocería —el 50 por ciento está construido en aluminio— permiten mantener la misma rigidez que su hermano cerrado. Con lo cual, ahí tampoco pierde. Es más, acaba ganando porque con el nuevo reparto de pesos sale claramente beneficiado. Para empezar todos estos refuerzos se ven compensados con la eliminación de las pesadas puertas en forma de 'alas' —el Roadster nos ha pesado sólo 50 kg más—. Pero como decía, el reparto se ve mejorado ya que ahora tiene más preponderancia el tren trasero (54 por ciento, frente al 46 por ciento delante), mientras el Coupé cuenta con un 52 por ciento delante. Se podría decir que está más cercano al equilibrio del 50 por ciento el cerrado, pero en este caso, cuanto más peso liberes del frontal mejor para que el tren delantero entre en las curvas mejor. Y por otro lado, y más importante, el centro de gravedad desciende considerablemente ya que las pesadas puertas en forma de 'alas de gaviota' ancladas en el techo provocan que sea más alto de lo normal. En el caso del Roadster, este centro de masas es mucho más bajo lo que redunda en un mejor comportamiento, aunque siempre hay que tener presente que hablamos de mejoras pequeñas, apenas imperceptibles para personas que no estén acostumbradas a probar deportivos a diario.
De hecho, en nuestro trazado del INTA los tiempos del Coupé y del Roadster han sido exactamente iguales —cuatro centésimas mejor el abierto—.Nos volvió a sorprender la agilidad del coche, con una dirección muy rápida que atiende a la mínima insinuación. En carretera hay que estar atento porque es tan directa y con tan poco avance queenseguida ves al morro 'olfateando' el asfalto. Por supuesto los tiempos los hemos realizado con el control de estabilidad eliminado, pero eso sólo se puede hacer en circuito y sabiendo lo que se hace. En carretera nunca hay que desconectarlo y menos en esos días lluviosos que yo tuve. En esas condiciones es una locura hacerlo.
Lo que sí transmite las mismas sensaciones son las suspensiones —pueden ser regulables electrónicamente con tres programas y conviene llevarlo en confort en el día a día porque si no son muy incómodas al ir sentado casi sobre el tren trasero y te llevas todos los rebotes— y el conjunto de motor-transmisión con su caja de cambios de doble embrague de 7 marchas en posición 'transaxle' con ese árbol de transmisión de fibra de carbono heredado de la experiencia de la marca en el DTM. El caso es que este V8 atmosférico de 6,2 litros y 571 CV resulta simplemente espectacular. Empuja como nadie y suena como ninguno. No hay palabras para describirlo. No sabemos la potencia real que daba nuestra unidad porque con ese cambio no podemos realizarle la curva de rendimiento que solemos hacer a todos nuestros coches, pero seguro que no le falta ni un caballo de los que anuncia. Eso sí, de consumos tampoco vamos a hablar. Estamos con un coche de 226.000 euros que, a poco caprichosos que seamos, seguro que se nos sube a los 250.000 euros, así que mentar que puede gastar alrededor de los 20 litros a poco que se le pise al acelerador y que es difícil bajar de los 12 ó 13 litros acariciándolo, pues no tiene sentido. Con esas cifras pocos podrán acceder a comprarse uno, aunque siempre será más 'económico' que intentar hacerse con su reflejo 50 años atrás, el 300 SL Roadster con el que hemos compartido la sesión fotográfica. Quizás no te decidas por cuál es más bonito de los dos, pero ya te digo yo que el clásico vale más del doble. En fin, no te puedo decir que te compres uno, pero sí que cuando veas uno por la calle no desaproveches la oportunidad de contemplarlo y, por supuesto, de escucharlo.
Lo que sí transmite las mismas sensaciones son las suspensiones —pueden ser regulables electrónicamente con tres programas y conviene llevarlo en confort en el día a día porque si no son muy incómodas al ir sentado casi sobre el tren trasero y te llevas todos los rebotes— y el conjunto de motor-transmisión con su caja de cambios de doble embrague de 7 marchas en posición 'transaxle' con ese árbol de transmisión de fibra de carbono heredado de la experiencia de la marca en el DTM. El caso es que este V8 atmosférico de 6,2 litros y 571 CV resulta simplemente espectacular. Empuja como nadie y suena como ninguno. No hay palabras para describirlo. No sabemos la potencia real que daba nuestra unidad porque con ese cambio no podemos realizarle la curva de rendimiento que solemos hacer a todos nuestros coches, pero seguro que no le falta ni un caballo de los que anuncia. Eso sí, de consumos tampoco vamos a hablar. Estamos con un coche de 226.000 euros que, a poco caprichosos que seamos, seguro que se nos sube a los 250.000 euros, así que mentar que puede gastar alrededor de los 20 litros a poco que se le pise al acelerador y que es difícil bajar de los 12 ó 13 litros acariciándolo, pues no tiene sentido. Con esas cifras pocos podrán acceder a comprarse uno, aunque siempre será más 'económico' que intentar hacerse con su reflejo 50 años atrás, el 300 SL Roadster con el que hemos compartido la sesión fotográfica. Quizás no te decidas por cuál es más bonito de los dos, pero ya te digo yo que el clásico vale más del doble. En fin, no te puedo decir que te compres uno, pero sí que cuando veas uno por la calle no desaproveches la oportunidad de contemplarlo y, por supuesto, de escucharlo.
Fuente: autopista.es
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